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Bei den Zündanlagen sind die Dinge ein bischen verwirrend. EGS-Modelle haben eine Zündanlage der schwedischen Firma S.E.M. verbaut, beim SX ist eine Anlage vom Hersteller Kokusan (Japan) verbaut. Bei den EXC-Modellen wurden zu Anfang beide Typen verbaut. Mit den S.E.M-Zündungen gab es eine ganze Reihe von Problemen, worauf KTM nach einiger Zeit nur noch die Kokusan-Anlagen verbaute. Bei den Problemen mit der S.E.M kann ich leider selber ein Lied von singen...
Solltet ihr auf der Suche nach einem 380er sein, so versucht am besten ein Modell mit Kokusan-Zündung zu finden.
Die S.E.M-Anlagen reagieren teils sehr empfindlich auf Feuchtigkeit. Wer also alles dicht bekommt in diesem Bereich kann vielen Problemen aus dem Weg gehen.
Zusätzlich unterscheiden sich die Zündkurven von S.E.M und Kokusan, was sich in ganz leicht unterschiedlicher Leistungsabgabe bemerkbar macht. Alles in allem aber vermutlich nicht das Wichtigste für euch.
Wer auf seinem EXC/EGS unbedingt eine spontanere Gasannahme will, kann sich zum Beispiel die SX-Zündungsanlage samt leichterem Schwungrad einbauen. Diese Ausgabe rechnet sich meiner Meinung nach aber nicht mit dem Nutzen. Kostengünstiger ist es, das originale Polrad auf einer Drehbank im Umfang abdrehen zu lassen. Der Motor reagiert dann sensibler auf Drehbewegungen am Gas, und hat wie die Amis so schön sagen mehr "Snap", das heisst er dreht von unten heraus lockerer hoch.
Was die Kehrseite der Sache ist? Man hat das Gefühl, der Motor verliert zunehmend an Drehmoment.
Doch auch wenn es sich so anfühlt: Man gewinnt/verliert keinerlei Drehmoment oder Leistung, denn das Schwungrad darf man sich als Energiespeicher vorstellen (wie zB ein schwerer Kreisel): Man muss zuerst mehr Energie (Gas) investieren, um den Motor auf "Touren" zu bringen, aber diese Energie wird eben gespeichert und der Motor "wehrt" sich gegen Abwürgen oder plötzliche Drehzahländerungen.
Was sich theoretisch unbrauchbar anhört, hat im Supermoto-Bereich den Vorteil, daß es die Motoren fahrbarer macht, bestimmte Leistungspeaks abschwächt und das Driften am Kurveneingang erleichert, da der Motor "nachschiebt" und beim Runterschalten das Rad zum Driften bringt.
Die Amis sind da ganz geil drauf und haben Unmengen an Thread-On- und Weld-On-Gewichten, mit denen sich dieser Effekt steuern lässt. Gerade zum Supermoto-Einsatz würde ich vom verringern der Schwungsmassen abraten. Sowas gehört an einen Crosser oder an ein Straßenrennmotorrad.
Sehr leichte Schwungräder sind akustisch ein absoluter Genuss, hinsichtlich des Handlings (vor allem im Kurvenbereich) ist ein Motor mit schwererem EGS Schwungrad für die meisten Piloten aber einfacher zu handhaben.
Als KTM mit der 360er und der 380er mit Stephane Duchene in der deutschen und französischen Supermotard-Meisterschaft angetreten ist, wurde bewusst ein schweres Schwungrad verwendet, um die oben erwähnten Leistungspeaks abzuschwächen. Auf dem Bild ein Standardschwungrad und daneben jenes vom Werk modifizierte, speziell für Supermotard abgestimmte.
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Es muss aber auch erwähnt werden, dass es Piloten gibt (hallo Kaspar), die ein sehr leichtes Schwungrad bevorzugen und trotzdem einen supersauberen Drift aufs Parkett legen können.
Es gab vom Werk einen speziellen Zylinderkopf mit 2 Kerzen (und natürlich auch 2 Zündspulen etc..). Dies wurde ebenfall speziell für Supermotard entwickelt, damit die Leistungsentfaltung nochmals gleichmässiger war. An so etwas heranzukommen ist allerdings nicht für jederman möglich. Ein gewiefter Tuner kann sowas aber durchaus selbermachen.
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